出现这样一对矛盾的原因是什么？这对矛盾应如何解决呢？
日前，中国绿色物流战略发展促进联盟2013城市（长三角）绿色物流沙龙在上海举行。沙龙期间，相关物流行业专家、领导和企业家，共同就当前我国物流业现状、物流产业的未来发展等焦点问题展开了交流和研讨。
沙龙现场
与会者一致认为，在国内物流企业整体幸福感较低的情况下，政府和相关职能部门应逐渐还原物流行业的“市场化”地位，减少行政干预，让物流市场自己解决市场发展中存在的问题。
成本高、利润低物流企业整体幸福感较低
“人们总在说国内物流产业发展 很好，连普通老百姓的日常生活都已经离不开物流，说的就好像我们物流企业能赚很多钱似的。其实，每个身在其中的人都明白，我们每个人都不好过，幸福指数一直很低。”广州华新商贸有限公司物流管理部总监蔡军说道。据他介绍，目前在广州，净利润率超过3%的大中型物流企业不足10%，接近50%的大中型物流企业的净利润率都在2%以下。
广州华新商贸有限公司物流管理部总监蔡军
对此，北京中铁股份有限公司企业管理部部长尚尔斌也表示，他们曾经对专线物流企业做了一个统计，发现目前仅有40%的企业盈利（也是微利），40%的企业是持平，而剩下20%的企业是亏损。
“为什么会有那么多物流企业的 持平甚至亏损？我们也做了一定分析，它们亏损的主要原因就在于企业达到一定规模之后，必须要加强管理，但是在当前国内的经济条件下，场地成本、人员成本都在增加，要加强管理，总成本必然大幅增加，而物流行业的利润率又支撑不了这种成本的增加。”尚尔斌分析说。
对于国内物流行业的这种困苦，北京如风达快递总经理李红义非常认同，他认为，除了运输成本、人工成本等各种成本的快速增加外，目前对于快递公司来说，各种税费比重较高也是一笔沉重的负担。
“在车辆运输的过程中，过桥过路费高我就不说了，对于快递公司来说，成本几乎都是人工成本，然而，我们却还是要交高达11%的增值税，这确实让我们有点受不了。本来就很微利的行业，交完增值税，我们真的就所剩无几了。”李红义无奈地说道。
期待政府转变观念 维护市场公平
国内物流企业的幸福感指数如何才能得到提高，国内物流行业的内在活力又该如何进一步“激活”呢？
“国内物流市场现在的最大问题，就是大家不在同一个规则下，不在一个公平线上。无论是国企、外企，还是私企、个体户，都有其不同的优惠和被歧视的部分，这样一来，物流市场中的个体都会去‘寻租’，找到那个能给自己优惠的地方，避开对自己不利的地方，而不是依靠技术创新、引进人才去发展企业。这就造成市场非常混乱，而且大家都很难做 大，这就是体制带来的问题。”中国物流与采购联合会常务副会长戴定一说道。
他总结说，政府管理部门应该仔细思考如何更好地定位自身职能，发展市场的机制，维护好市场秩序和市场规则。“我们的政府因为从计划经济一路走过来，总以为政府比市场高明，能看清什么是方向，看得清谁该支持，谁该限制。其实，合格的政府是提供一个公平的环境，让赢者能胜出，让该淘汰者没有任何理由的被市场淘汰。”戴定一说。
对此，上海物流企业家协会副会 长陈永军深表认同，他告诉记者，中国物流市场正处在由“野蛮生长”向市场化增长的过渡阶段，在这样一个过程中，主管部门也要转变观念，挖掘市场的力量， “不能市场一有问题就去管，一有问题就去收税，一有问题就发证，或者设置各种门槛。政府部门要充分相信市场的力量。”
“市场经济本来是很有规则的一 种经济形态，可是一到了我们中国，规则就没有了。中国物流产业是未来发展势头很好的产业，所以，就行业管理者而言，应该创造平等的规则，大家都在同一个规则下竞争，这样才能促进中国物流企业的良性竞争，促进行业的良性发展。”北汽福田党委书记赵景光说道。
北汽福田党委书记赵景光
同样，为激活国内物流行业的内在活力，北京如风达快递总经理李红义也对物流行业管理部门提出了几点建议：“第一，行业管理部门以供应链的思维来制定政策，引导市场；第二，政策不能插手市场行为，而应该是引导市场，创造一个好的环境；第三，不要认为出台某个政策就能解决所有的问题，要用市场化驱动的力量，来解决市场上产生的问题。”
公交政府究竟补贴多少合适?公交企业的成本有哪些?怎样才能让企业一直微利生存?这是公交发展的核心问题之一。
以低票价吸引更多市民乘坐公交车出行，是公交优先的直接体现形式。但公交优先的内容，远比表现形式更为复杂。
当票价的收入不能抵消公交实际运营的成本，而企业也不能根据市场进行自由定价，公交企业就会出现亏损，这个亏损主要来源于政府的强制性定价。强制性定价本身，给乘车的居民带来经济实惠的同时，实现了缓解交通、减少城市大气污染等外部性。从这个意义上说，是“政府施惠于民，企业负责埋单”。
公交政府究竟补贴多少合适?公交企业的成本有哪些?怎样才能让企业一直微利生存?这是公交发展的核心问题之一。
财务平衡是关键
公交财政补贴在我国各大中城市并不鲜见，财政补贴多因事而定，对补贴数额的审核也没有形成专门的制度。
这种情况下，容易出现两种极端：要么补贴不足，企业经营亏损，直接影响公交运营质量甚至安全，进而影响整个城市的交通。要么，财政补贴超支，造成财政资金的浪费。
前者，“公交优先”根本无法实现，后者，以一个城市有限的财力，“公交优先”恐怕也难以长期实行，最终会难以为继。显然，如果解决不好财政补贴的事情，“公交优先”将陷入困局，不能充分发挥其应有的外部性，而仅仅演变成一句口号。
“无条件的财政兜底”从长期看，政府都是无力承担的。若要保障“公交优先”正常、持续实施，要从成本规制入手，确定公交正常运行合理的成本范围和数额，并根据确定的成本给予相应的财政补贴，财政补贴包括对正常经营的亏损补贴，以及合理的利润回报。把成本核算、财政补贴制度化，并形成对运营企业的激励，激励其在保障供给的前提下，节约成本。
“成本规制”的目的在于，在有限财政支持的情况下，保障企业持续经营，提供合格的公交服务。在对公交成本进行规制过程中，应适当考虑当地政府财力，在保持财务平衡的情况下，实施公交的财政补贴，做到因地制宜，实事求是。只有这样，“公交优先”才可能具有可持续性。
根据规制成本，结合合理的利润回报，给予适当的财政补贴，就完成了经济补偿。这个当然是成本规制的主要内容，但还不是全部。财政补贴只从财力上保障了企业进行正常经营。值得注意的是，在成本和回报确定的情况下，企业极有可能通过降低服务质量和安全来达到降低成本谋取利益的目的。
因此，在对公交企业进行财政补贴的同时，要对服务内容和质量进行严格的规制，形成服务质量与利润回报挂钩的激励机制。并建立公众的监督机制，充分发挥乘车市民对公交服务质量的监督作用。只有这样，公交企业才能保证提供安全、优质的公交服务。
显然，建立在成本规制基础上的财政补贴，是不可能也不应该解决所有的公交问题的。一个城市运行健康的公交系统，还取决于公交系统的管理体制、公交运行体系设计的合理性等等。
但无论如何，在城市交通日益拥堵的今天，通过成本规制，把成本控制、财政补贴制度化，推进公交优先，的确是一件利国利民的好事。尤其对于公共交通的可持续发展，可谓是一种最为科学的管理手段。
成本如何规制?
公交成本规制是指合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立公交单位运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。
“成本规制”涵盖了公交企业的直接营运成本、期间费用、营业税金及附加和其他营运成本。其中，直接营运成本是指公交企业实际营运过程中发生的与营运生产直接相关的成本和费用，包括人工费用、能耗费、车辆折旧费、保养修理费、行车事故损失费、营运业务费、养路费等;期间费用是指公交企业为组织和管理车辆营运所发生的管理费用和财务费用等。而其他营运成本包含了公交企业在实际营运过程中发生的与营运生产相关的成本和费用，比如营运车辆提前报废支出等。
很多城市确定了公交补贴的计算方法：即规制成本=人员工资及工资性支出﹢固定资产折旧费﹢燃料消耗费﹢轮胎消耗费﹢运营车辆修理费﹢其它直接运营费﹢管理费用﹢财务费用-已发放的成本费用类单项补贴(含政府补助固定资产计提的折旧费)。新增补贴=规制成本﹢主营业务税金及附加-规制收入-已收到的成本费用类以外的单项补贴-服务质量考核应扣减补贴。
实行成本规制管理后，政府部门将更好地监管公交企业的运营，有的放矢地给予补贴，大部分公交企业亏损的现象也将得到缓解。同时，有了完善的补贴制度，企业不再会以“亏损”为由降低职工收入，这对提高上海公交的服务水平将起到至关重要的作用。
公交企业各项主要成本的约束标准也将随着情况变化而变化。原则上以1年为一个周期，周期结束后，有关部门将根据生产资料、劳动力成本等政策性因素变化对营运成本造成的影响，同时考虑年CPI指数上升或下降影响进行修改调整。
最关键的是，还要把公交企业的服务质量考核贯穿始终，确保企业的服务质量，成本规制要求公交企业接受营运审计必须提供真实、准确、完整和合法的会计信息;第三方评价机构根据公交企业经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、准确的评价;公交企业通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于标准的，所获差额利润应留企业发展;若实际成本超过成本标准要求的，其亏损由企业自负。
把成本规制的评价意见作为政府完善公交事业扶持政策的重要依据，同时也把成本规制执行情况纳入公交企业诚信和线路经营权评议考核的内容。
优劣性评价各异
通过对公交企业实施成本规制，确定公交企业正常运营的合理成本范围，并据此给予相应的财政补贴，充分体现政策性亏损由政府承担、经营性亏损由企业承担原则，能有效划清政府与企业的责任界限，有利于激励企业加强运营管理，节约成本，减轻政府负担。
将企业利润回报与服务质量挂钩，充分体现激励与约束机制的结合。比如，深圳成本规制方案中设置深圳公交行业标准成本利润率为6%，在政府就公交企业承担社会公益性任务、燃油价格上升以及公交票价降低等单项补贴后，公交企业成本利润率仍低于6%的，通过增加财政补贴方式补足6%。
通过设置30%的服务质量考核环节，当公交企业服务质量达不到规定标准，考核得分低于标准分时，相应扣减补贴金额，从而有效避免在成本和回报确定的情况下，企业通过降低服务质量和安全来降低成本谋取利益。
但是，规制成本费用的标准值确立于历史统计数据基础上，部分项目的标准值不符合企业实际运营情况。例如，随着公交企业营运车辆车龄和行驶里程的增长，以及政府对企业提供优质公交技术保障服务、减少环境污染、降低车辆安全隐患要求的提高，公交企业对营运车辆进行维保作业的项目与频次也随之增加，加上材料价格的大幅上涨，企业维修费用成本压力日益增大。
目前，规制维修费用的标准值仍采用过去三年的平均水平，导致公交企业未能按正常的技术规范对营运车辆开展维修作业，长期下去车辆技术安全状况将会恶化。此外，员工薪酬水平规制值确定较低，企业有着维持和谐的巨大压力。
很多规定也未对成本费用节约的企业进行奖励，缺乏调动企业降低成本和控制成本上涨积极性的机制，未能让企业享受到主动降低成本所带来的收益。
所以，对公交企业实行成本规制财政补贴政策，对今后涉及公共产品服务的企业补贴、定价机制的完善具有指导意义。但一个好的政策出台，需要经过企业的实践，根据实际情况进行多次调整和修正，使其更趋合理。
比如，江苏常州的方案中规定“以公交车辆运营里程(千公里)”而不是按乘车人数作为成本核算和补贴依据。
业内专家认为，以乘客运量作为成本核算和补贴依据办法不科学。因为，当乘客对公交的需求即：客流量一定时，企业适当减少营运车辆投入即可降低运营成本。实际上，公交提供的是方便、快捷、安全的服务，是通过运营线路的网络覆盖、车辆配置、发车时间与间隔来满足人们出行要求。所以说，公交服务是通过累计运营里程来实现，所有成本以千公里为依据来计算是常州成本规制可取的地方。
规制成本费用的范围有待进一步完善，还应设定与国家各项法规政策出台的接口。例如，根据深圳市国资局《关于印发〈关于市属国有企业建立住房公积金制度的通知〉的通知》，强制要求企业缴交住房公积金，缴存比例定为5～12%，大大增加了企业人工成本，但目前该项费用未能纳入成本规制范围。
其次，自2006年以来，公交营运车辆开始缴纳交强险，高额的车辆保险费用已成为公交企业营运成本中的一项重要支出，成本规制中关于保险费的范围亟需扩充。此外，成本规制中规定政府产权场站应对公交企业免费开放，该类场站的租赁费不计入监审成本。但是，实际公交企业使用的政府场站很多情况下是需要支付租赁费的，而且租金会受市场价格波动影响而上涨，与规制内容不相符。
未明确财政补贴拨付机制，财政补贴到位严重滞后，企业资金链面临较大风险。为推行“公交优先”理念，响应“绿色公交”口号，公交企业不断加大投入，但由于财政补贴拨付的严重滞后，导致公交运营企业需要通过借贷来维系企业正常运营，资金链面临较大的断链风险。随着贷款规模的增大，资产负债率不断高企，公交企业面临巨大的经营风险与财务风险。
那么，如何获得企业的真实成本呢?最了解真实成本的当然是经营企业自身，但很多企业总是很难把真实成本和盘托出，企业本能上有扩大或虚报真实成本的动机。
因此，在确定规制成本的过程中，就要选择了解公交企业运营的行业、财务、管理、公共经济学方面的专家组成联合的第三方监管支持系统，从公交行业的实际业务流程、企业的财务数据以及企业的管理等多个角度对公交企业的成本进行系统确认，其间，要与相关企业、主管部门、财政部门进行细致沟通，确定规制成本。在确认规制成本范围和数量后，经过运行，根据实际情况进行多次调整和修正，使其更趋合理。
为此，成本规制补贴政策是公交财政补贴改革历程中的一个里程碑，但仍需在成本费用规制范围、规制标准值确定、补贴拨付流程以及成本费用节约激励机制等方面予以完善，从而充分调动公交企业的积极性，增强其管理效能及竞争力。
拓宽政府补贴资金的来源渠道，通过建立基金的形式确保补贴的专款专用，用于对公交基础设施建设投资以及对公交企业进行政策性亏损补贴。基金来源包括公交税费、燃油税、土地出让金、公交场站物业收入、城市路桥隧道费等。
建立公交补贴信息披露机制，完善公交财政补贴监督考核。通过完善相关法律法规，规定相关部门和公交企业定期公布公交补贴信息，包括企业亏损情况、补贴金额的测算和使用等相关信息，使得政府与市民对公交企业进行更加透明化的监督。
同时，通过政府加强对公交运营成本的监控和审计，强化财政补贴核查。
